One of the many design aspects of m

One of the many design aspects of modern railway vehicles isto ensure good ride quality by reducing the vibration amplitudes of the car body which are typically present in light-weight structures.
The excitation of these vibrations is mainly caused by geometric track irregularities which generate varying wheel-rail contact forces.
The conventional design approach is to minimize the propagation of the dynamic wheel forces to the elastic car body.
This is usually achieved by a careful design of the secondary suspension in vertical as well as transversal direction.
Instead of this passive solution, active control concepts can be employed to generate an active or semi-active secondary suspension system(Foo & Goodall, 2000; Stribersky, M¨ uller, & Rath, 1998).
There, due to the mass of a railway car body, large actuators and considerable
power consumption are major drawbacks.
Moreover, any active concept which directly acts on the suspension may affect the
safety of the vehicle against derailment.
Another solution to reduce the dynamic wheel-rail contact forces are active steering
strategies (Mei, Nagy, Goodall, & Wickens, 2002), but this concept can only marginally alleviate the accelerations in vertical direction.
All these methods may be referred to as vibration isolation

結果 (中文) 1:

现代铁路车辆的许多设计的一个方面ISTO确保良好的乘坐质量通过降低车身它们通常存在于轻质结构的振动振幅。
这些振动激励主要是由几何轨道不平顺而产生不同的轮轨接触力。
传统的设计方法，是尽量减少动态车轮力与弹性车身的传播。
这通常是通过精心的设计在垂直二次悬浮液以及横向上实现。
代替这种被动的解决方案，主动控制概念可以被用来产生一个主动或半主动二次悬挂系统（富&GOODALL，2000;stribersky，米¨uller，&拉特，1998）。
还有，由于铁道车辆本体的质量，大致动器和相当
功耗是主要的缺点。
此外，任何活动的概念，它直接作用于悬浮液可能会影响的
安全对脱轨车辆。
另一种解决方案，以降低动态轮轨接触力是主动转向
策略（美，纳吉，大家好好，&威肯斯，2002），但这个概念只能略微缓解垂直方向的加速度。
所有这些方法都可以被称为振动隔离

結果 (中文) 2:

一个现代铁路车辆是确保良好的乘坐质量通过降低车身通常在轻质结构的振动幅值的许多设计方面。
这些振动的激励主要是由于轨道不平顺产生不同的轮轨接触力引起的。
传统的设计方法是减小动力轮力的弹性车体的传播。
这通常是通过一个精心设计的二系悬挂在垂直和横向的方向。
代替这种被动的解决方案，主动控制的概念可以用来产生主动或半主动悬架系统（二次&古德foo，2000；stribersky，M¨犹勒，&Rath，1998）。
那里，由于一个车体的质量，大的致动器和可观的
功耗是主要的缺点。
此外，任何积极的概念，直接作用于悬浮液可能会影响车辆的
抗脱轨安全。
另一个解决方案来减少轮轨动态接触力的主动转向
策略（梅，纳吉，古德，&威肯斯，2002），但这一概念只能略微减轻在垂直方向上的加速度。
所有这些方法可以被称为振动隔离

結果 (中文) 3:

在很多方面的现代铁路车辆 isto 设计之一通过减少振动振幅的汽车车身轻量化结构中通常存在确保了不错的乘坐质量。
这些振动的激励主要引起几何轨道不平顺，生成不同轮轨接触力.
传统的设计方法是尽量减少对弹性车身动态轮部队的传播。
这通常被通过仔细的设计二系悬挂在纵向以及横向方向。
此被动的解决方案，而不是可以雇用主动控制概念来生成主动或半主动辅助悬挂系统 （美孚 & 古道，2000 年 ；Stribersky，M¨ 犹勒、 & Rath，1998年）。
那里，由于大量的铁路汽车车身、 大型传动装置及相当大的
消耗功率是主要的缺点。
此外，任何活跃的概念，在暂停上的直接行为可能会影响
反对脱轨车辆的安全。
另一个解决方案来减少动态轮轨接触力是主动转向
战略 （尾，纳吉古德 & 威肯斯，2002年），但这一概念可以仅略有减轻在垂直方向的加速度。
所有这些方法都可能称为振动隔离