The Figure 2 shows that Signal to N

The Figure 2 shows that Signal to Noise ratio is highest at the lower level i.e. 35 psi for tyre pressure and at 418Ns/m damping coefficient. The plot for spring stiffness is almost horizontal showing that SN ratio is unaffected by the change in levels of spring stiffness. Hence it shows that the combination of higher level of tyre pressure and damping coefficient along with any level of spring stiffness can give the minimum SN ratio in the design.4.2. Main Effects Plot for Standard DeviationIn order to minimize the variability in the model, the aim is to minimize the standard deviation. The plots in Figure3 show that the value of standard deviation is lowest at tyre pressure of 35 psi, 673 Ns/m i.e. higher level of dampingcoefficient and spring stiffness of 26000 N/m. The nearly horizontal line for spring stiffness indicates its insignificance but the slight deviation shows that the standard deviation is slightly less for the higher level compared to the lower.5. Robust DesignTaguchi also predicts the SN ratio and std deviation for any combination of the control factors, implementation ofwhich on the design corroborates the above inferences. The predicted SN ratio and std deviation for the robust combination have been shown in Table 7.Observing the response tables and main effect plots along with the concepts of vehicle dynamics gives that thecombination of tyre pressure of 35 psi, spring stiffness of 26000 N/m and Damping coefficient of 673 Ns/m improvesthe quality of response to a great extent by reducing the variation due to sprung mass to the minimum.For the above stated combination, the SN ratio was found to be -35.0826 which is minimum among the all possiblecombinations of the parameters and Standard deviation of 0.196 m/s2 which is fairly acceptable as far as Ride comfortis concerned.

結果 (繁體中文) 1:

在圖2示出信號噪聲比是最高的在較低的水平，即35 psi下的輪胎壓力和在418
納秒/米阻尼係數。

對彈簧剛度的曲線幾乎是水平的表示SN比是通過在彈簧剛度的水平的變化的影響。

因此，它表明，輪胎壓力的更高的水平，並與彈簧剛度的任何電平沿阻尼係數的組合可以得到在設計的最小SN比。

4.2。對於標準偏差主效應圖

為了盡量減少模型的變化，目的是盡量減少標準偏差。

在Figure3顯示的曲線的是標準偏差的值是在35psi，673 Ns的輪胎壓力最低/米即阻尼的更高水平的
的26000 N / m個係數和彈簧剛度。

對彈簧剛度幾乎水平線表示其渺小但稍有偏差示出了標準偏差略小對於較高水平相比較低。

5.穩健設計
田口還預測為控制的因素，實施的任何組合的SN比和std偏差
，其在設計上證實了上述推斷。
用於魯棒組合預測SN比和std偏差已被示於表7

觀察與車輛動力學的概念沿著響應表和主效應曲線給出的是
35磅的輪胎壓力，26000Ñ彈簧剛度的組合/ m和阻尼673 Ns的係數/米提高
響應通過減少由於懸掛質量與最小變化的質量在很大程度上。

對於上述組合，SN比被發現是-35.0826這是所有可能的中間的最小值
的參數和0.196米/ S2的標準偏差是盡可能乘坐舒適性相當可接受的組合
而言。

結果 (繁體中文) 2:

圖 2 顯示，在較低級別（即輪胎壓力為 35 psi）和 418 時，信號雜訊比最高
N/m 阻尼係數。

彈簧剛度圖幾乎水準顯示 SN 比不受彈簧剛度變化的影響。

由此可見，輪胎壓力和阻尼係數的較高水準以及任何彈簧剛度的結合，可以在設計中給出最低的SN比。

4.2. 標準差的主要效果圖

為了最小化模型中的可變性，目的是將標準差降至最低。

圖3中的圖顯示，在輪胎壓力為35 psi，673 Ns/m即阻尼水準較高時，標準差值最低
係數和彈簧剛度為 26000 N/m。

彈簧剛度的近水平線表示其不重要，但輕微偏差表明，與較低水準相比，較高級別的標準差略小。

5. 堅固設計
田口還預測了SN比率和std偏差的任意組合的控制因數，實施
在設計上證實了上述推論。
表 7 顯示了穩健組合的預測 SN 比率和 std 偏差。

觀察回應表和主要效果圖以及車輛動力學的概念，使
輪胎壓力組合為35 psi，彈簧剛度為26000 N/m，阻尼係數為673 Ns/m提高
將因彈簧品質引起的變異減少到最低限度，從而在很大程度上降低回應品質。

對於上述組合，SN 比率為 -35.0826，在所有可能
參數和 0.196 m/s2 標準差的組合，這在行駛舒適性方面是可以接受的
關注。

結果 (繁體中文) 3:

圖2顯示，在較低水準（輪胎壓力為35 psi）和418時，信噪比最高
Ns/m阻尼係數。
彈簧剛度曲線幾乎是水准的，表明SN比不受彈簧剛度水准變化的影響。
結果表明，輪胎氣壓和阻尼係數越高，彈簧剛度越大，設計中SN比越小。
4.2條。標準差主效應圖
為了最小化模型中的變異性，目標是最小化標準差。
圖3中的曲線表明，在輪胎壓力為35 psi、673 Ns/m（即較高的阻尼水准）時，標準偏差值最低
係數和彈簧剛度為26000 N/m。
彈簧剛度的近水平線表明其不重要，但微小的偏差表明，較高水準的標準差略小於較低水準的標準差。
5個。穩健設計
田口還預測任何控制因素組合的SN比率和std偏差，實現
在設計上證實了上述推論。
穩健組合的預測信噪比和標準差如錶7所示。
通過觀察響應錶和主要影響圖以及車輛動力學的概念，可以得出
輪胎氣壓35psi，彈簧剛度26000n/m，阻尼係數673ns/m的組合提高
通過將簧載質量引起的變化减小到最小，在很大程度上提高了響應質量。
對於上述組合，SN比為-35.0826，這是所有可能組合中的最小值
參數和標準差的組合為0.196 m/s2，就乘坐舒適性而言，這是可以接受的
很擔心。