The optimal multistage solutions suggest not to saturate any available的繁體中文翻譯

The optimal multistage solutions su

The optimal multistage solutions suggest not to saturate any available station and to allocate a lower number of bikes compared to the case of constant capacity (see Table 12 ). Comparing Tables 14 and 15 , we observe that the optimal number of bikes to assign to each bike-station in the multistage setting are approximately 60 −80% of what we obtained in the two-stage setting for the case of Uniform, Normal and Log-normal distributions, while approximately 97.5% in the case of the Exponential distribution (in total 203 instead of 208). The results can be again justified by the fact the multistage model allows us for more flexibility having more stages and consequently more recourse decisions: Instead of assigning a large and costly (in terms of procurement cost) number of bikes at the beginning of the service, uncertain demand can be satisfied through renting and redirecting bikes over the day, and finally transshipping them over the night, without incurring in the risk of paying larger stock-out costs. The same considerations apply to the total costs of the multistage model, which is 50 −70% of the two-stage one for the former distributions, while higher for the Exponential one.
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結果 (繁體中文) 1: [復制]
復制成功!
最優解決方案的多級建議不要飽和任何可用的站,並分配較少數目的自行車相比的定容量(參見表12)的情況。比較表14和15,我們觀察到自行車的最佳數目分配給每個自行車站在多段設置為大約我們在兩階段設定獲得統一,正常和日誌的情況下的60 -80%的 - 正常分佈,而在指數分佈(總共203而不是208)的情況下大約為97.5%。該結果可以通過這樣的事實多級模式使我們具有更多的靈活性多個階段,因此更多的追索權的決定再次理由:與其在服務的開始分配一個龐大而昂貴的(在採購成本方面)數量的自行車,不確定的需求可以通過租賃和在一天重定向自行車,終於轉運了他們晚上來滿足,而不在付出更大的缺貨成本的風險承擔。相同的考慮也適用於多級模型,它是兩級一個為前分佈的50 -70%,為指數一個更高而總成本。
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結果 (繁體中文) 2:[復制]
復制成功!
與常備容量相比,最佳多級解決方案建議不要使任何可用台站飽和,並分配較低的自行車數量(參見表 12 )。對比表 14 和表 15,我們發現,在多級設置中分配給每個自行車站的最佳自行車數量大約是我們在統一、正態和對數分佈的兩階段設置中獲得的自行車數量的 60 – 80%,而指數分佈(總計 203 而不是 208)約為 97.5%。多階段模型允許我們更靈活地做出更多階段,從而做出更多的追索權決策:而不是在服務,不確定的需求可以通過租用和重定向自行車一天,最後轉運他們在夜間,而不會產生支付更大的庫存成本的風險。同樣的考慮也適用于多階段模型的總成本,該模型是前一個分佈的兩階段模型的 50 ± 70%,而指數模型的總成本較高。
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結果 (繁體中文) 3:[復制]
復制成功!
最優多級解決方案建議,與恒定容量的情况相比,不飽和任何可用的網站,並分配較低數量的自行車(見錶12)比較表14和錶15,我們發現,對於均勻、正態和對數常态分配,在多級設定中分配給每個自行車站的最佳自行車數量約為在兩級設定中獲得的自行車數量的60-80%,而對於指數分佈,約為97.5%(總共203輛而不是208)。結果再次證明了這一點,因為多級模型允許我們具有更大的靈活性,有更多的階段,從而有更多的追索權决定:而不是在服務開始時分配大量昂貴的(就採購成本而言)自行車數量,不確定的需求可以通過白天租賃和重新定向自行車,最後在夜間轉船來滿足,而不會產生支付更大缺貨成本的風險。同樣的考慮也適用於多級模型的總成本,前者為兩級模型總成本的50-70%,而指數模型總成本較高。<br>
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