6. ValidationThe obtained robust co

6. ValidationThe obtained robust combination of control factors was again executed on the test rig and the Ride Comfort values were recorded at different values of mass, as shown in Table 8. The results show that for the selected combination of control factors, the mean value of Ride comfort obtained is 0.614 m/s2 and the standard deviation is 0.02417.The same procedure was repeated with another combination of control factors i.e. at typ = 40 psi, K= 18000 N/m and C = 418 Ns/m, at different values of sprung mass. The Figure 4 shows the normal probability plots of values of Ride comfort by taking both robust combination and the other non-robust combination. It shows the decrease in variability in Ride Comfort with the variation in mass when robust combination is applied.7. ConclusionTaguchi design has been successfully applied to obtain a design which minimizes the variation in Ride Comfort of a vehicle due to mass. The analysis suggests that the combination of tyre pressure value of 35 psi, spring stiffness of 26000 N/s and Damping coefficient of 673 N-s/m results into a design robust of mass. The obtained design was again validated on the test rig and the variation in the response is found to be reduced up to 0.02417.AcknowledgementsThe authors are thankful to the MESCOE-NI LabVIEW Academy Lab, Department of Mechanical Engineering,Modern Education Society’s College of Engineering, Pune, INDIA for providing the necessary testing facilities.

結果 (繁體中文) 1:

6.驗證

所獲得的控制因素魯棒組合試驗台上再次執行並記錄在質量的不同值的平順性值，如表8所示

的結果表明，對於控制因素所選擇的組合中，平均所獲得的平順性值是0.614米/ s2和標準偏差是0.02417。

相同過程重複與控制因素另一個組合即在典型值= 40psi下，K = 18000 N / m和C = 418 Ns個/ m時，在簧上質量的不同的值。

圖4示出了通過同時服用健壯組合和其它非魯棒組合的平順性值的正態概率圖。

它示出了當被施加強大的組合在平順與質量的變化在可變性的降低。

7.結論
田口設計已成功地應用於以獲得一種設計，它在車輛的乘坐舒適度的變化最小化由於質量。的分析表明，35磅的輪胎壓力值，673 NS /米結果26000 N / S和阻尼係數的彈簧剛度的組合成魯棒質量的設計。

將所得到的設計再次驗證試驗台上並在響應中的變化被發現被降低達0.02417。

致謝

作者感謝到MESCOE-NI的LabVIEW學院實驗室，機械工程，系
工程，浦那，印度的現代教育學會學院提供必要的測試設備。

結果 (繁體中文) 2:

6. 驗證

在試驗臺上再次執行了獲得的控制因數的強健組合，並且以不同的品質值記錄行駛舒適性值，如表 8 所示。

結果表明，在選擇的控制因數組合中，獲得的行駛舒適性平均值為0.614 m/s2，標準差為0.02417。

同樣的過程與另一個控制因數的組合重複，即類型 = 40 psi、K = 18000 N/m 和 C = 418 Ns/m，在彈簧品質的不同值下。

圖 4 顯示了乘坐舒適性值的正常概率圖，通過採用強健組合和其他非強健組合。

它顯示了在應用強健組合時，乘坐舒適性的可變性隨品質變化而降低。

7. 結論
田口設計已成功應用於獲得一種設計，將車輛因品質而降低行駛舒適性的變化降至最低。分析表明，輪胎壓力值為35 psi，彈簧剛度為26000 N/s，阻尼係數為673 N-s/m，因此設計品質可靠。

獲得的設計在試驗臺上再次得到驗證，反應變化減小到0.02417。

確認

作者感謝MESCOE-NI實驗室學院實驗室，機械工程系，
現代教育學會工程學院，浦那，印度提供必要的測試設施。

結果 (繁體中文) 3:

6。驗證
在試驗臺上再次執行所獲得的控制因素的魯棒組合，並在不同質量值下記錄行駛平順性值，如錶8所示。
結果表明，在選定的控制因素組合下，獲得的平順性平均值為0.614 m/s2，標準差為0.02417。
在不同的簧載質量值下，用另一組控制因素重複相同的程式，即在typ=40psi、K=18000n/m和C=418ns/m下。
圖4顯示了通過採用穩健組合和其他非穩健組合獲得的平順性值的正常概率圖。
結果表明，當採用穩健組合時，隨著質量的變化，乘坐舒適性的變異性减小。
7號。結論
田口設計已成功地應用於獲得一個設計，該設計使車輛的乘坐舒適性因質量的變化最小化。分析表明，輪胎壓力值為35psi，彈簧剛度為26000n/s，阻尼係數為673n-s/m的組合，使設計具有質量魯棒性。
在試驗臺上再次驗證了獲得的設計，發現響應的變化减少到0.02417。
致謝
作者感謝機械工程系MESCOE-NI LabVIEW學院實驗室，
印度浦那現代教育學會工程學院提供必要的測試設施。