Thus, assuming that the critical le

Thus, assuming that the critical level for a single berth container terminal is about 60,000 containers a year, the ceiling for a multipurpose terminal could be about 40,000 containers. For other types of cargo the range is wider. In the case of forest products the critical point for a specialized terminal may be about half a million tons a year, but a multipurpose terminal could successfully handle a substantially smaller volume. 16. Paragraph 14 mentions two general categories of cargo, unitized cargoes of one sort or another and cargoes currently considered as semi-bulk. A question that must be considered is whether a multipurpose terminal should handle bulk cargo. In principle, it would seem reasonable to exclude bulk cargo involving such operations as: Direct transfer of cargo from the ship to land vehicles using chutes or moving belts; Direct transfer from the ship to quayside storage; Transfer from the ship using fixed overhead belts. These and similar operations are inconsistent with the philosophy and efficiency of a multipurpose terminal. This does not apply to bulk liquid or semi-liquid goods such as bulk concrete, subject to the requirements that: The consignments are small and a minor part of the total operation; Shipments are regular, not occasional; Transfer is effected through underground, watertight pipes; Storage facilities are well away from the berths and do not interfere with other storage areas. The objective of these conditions is to earn a marginal profit without interfering with the general efficiency of the terminal. 17. The expected growth of traffic in a multipurpose terminal has an important bearing on the fundamental objective of its design. In this connection there are two possibilities: The terminal may be intended eventually to become a specialized terminal, for which the volume of traffic needed for efficiency will not be available for some years. This would be the case in a port where container traffic is still on a small scale; The terminal may be intended to handle a number of specific trades with a balance between those trades and container traffic. This would be the case in a port with an established container trade at specialized terminals but where marginal traffic cannot be efficiently handled because of such factors as the type of ships, the schedule of arrivals and the size of cargoes.

結果 (繁體中文) 1:

因此，假設單個泊位集裝箱碼頭的臨界水平為約60,000集裝箱一年了，天花板的多用途終端可以是約40000箱。對於其他類型的貨物的範圍更寬。在林業產品的情況下，為一家專業終端的臨界點可能一年大約50萬左右，但多用途終端可以成功地處理實質上更小的體積。
16.第14段提及或目前認為是半散裝貨物的兩種通用類，一類的成套貨物另一個和貨物。必須考慮的一個問題是一個多用途的終端是否應該處理大宗貨物。原則上，它似乎合理排除散貨涉及這樣的操作為：
從船上使用溜槽或皮帶移動陸地車輛貨物的直接轉移;
從船到碼頭存儲直接轉移;
使用固定開銷皮帶船舶轉讓。
這些和類似的操作與多用途端子的理念和效率不一致。
這並不適用於散裝液體或半液體產品如散裝混凝土，受到要求的是：
所述的貨物是小，並且整個操作的一小部分;
出貨量是常規，不是偶然;
傳輸是通過地下管道不漏水影響;
存儲設備均從泊位得好遠，不與其他存儲區域干擾。
這些條件的目的是獲得一個邊際效益而不與終端的一般效率干擾。
在多功能終端的流量17.預期的增長在其設計的基本目標的重要軸承。在這方面，有兩種可能性：
該終端的最終目的是成為一個專門的終端，需要高效的交通量將不會為一些年可用於哪些。這將是在一個港口，其中集裝箱運輸仍是小規模的情況;

終端可旨在處理許多特定的交易與這些交易和容器流量之間的平衡。這將是與專業終端建立的集裝箱貿易，但在邊際交通不能因為這樣的因素，如船舶的類型，來港定居人士的日程安排和貨物的尺寸來有效地處理一個端口的情況。

結果 (繁體中文) 2:

因此，假設單一泊位貨櫃碼頭每年約60，000個貨櫃，多用途碼頭的上限可約為40，000個貨櫃。對於其他類型的貨物，範圍更廣。就森林產品而言，專用碼頭的臨界點可能是每年50萬噸左右，但多用途碼頭可以成功地處理一個體積小得多的碼頭。
16. 第14段提到兩大類貨物，即一種或另一類的單一貨物和目前被視為半散裝的貨物。必須考慮的一個問題是多用途碼頭是否應處理散裝貨物。原則上，將涉及此類業務的散裝貨物排除在外似乎是合理的：
使用滑道或移動帶將貨物從船舶直接轉運至陸地車輛;
從船舶直接轉移到碼頭儲存;
使用固定頂置帶從船上轉移。
這些操作和類似操作與多用途終端的理念和效率不一致。
這不適用於散裝液體或半液體貨物，如散裝混凝土，但須符合以下要求：
這批貨物規模較小，只是整個業務中的一小部分;
裝運是週期性，不是偶然的;
通過地下、防水管道進行轉移;
倉儲設施遠離泊位，不會干擾其他儲存區域。
這些條件的目的是在不幹擾終端總體效率的情況下賺取邊際利潤。
17. 多用途碼頭的預計流量增長對其設計的基本目標有重要影響。在這方面有兩種可能性：
該終端可能最終成為一個專門的終端，為此，效率所需的流量在幾年內將不可用。在集裝箱運輸量仍然較小的港口，情況就是如此。

碼頭可能用於處理許多特定交易，在這些行業和集裝箱運輸之間保持平衡。在專門碼頭有固定集裝箱貿易的港口，由於船舶類型、抵達時程表和貨物規模等因素，邊際運輸無法得到有效處理。

結果 (繁體中文) 3:

囙此，假設單泊位集裝箱碼頭的臨界水准為每年約60000個集裝箱，多用途碼頭的最高限額可能為40000個集裝箱。對於其他類型的貨物，範圍更廣。就森林產品而言，一個專用碼頭的臨界點可能是每年50萬噸左右，但一個多用途碼頭可以成功地處理小得多的體積。
16歲。第14段提到兩大類貨物，一類或另一類聯合貨物和現時被視為半散裝的貨物。必須考慮的一個問題是，多用途碼頭是否應處理散裝貨物。原則上，將涉及下列工作的散裝貨物排除在外似乎是合理的：
使用滑槽或活動皮帶將貨物從船舶直接轉移到陸地車輛上；
從船舶直接轉運至碼頭倉庫；
使用固定的架空皮帶從船上轉移。
這些和類似的操作與多用途終端的原理和效率不一致。
這不適用於散裝液體或半液體貨物，如散裝混凝土，但須滿足以下要求：
貨物數量少，只占整個業務的一小部分；
裝運是正常的，不是偶然的；
通過地下的水密筦道進行轉移；
儲存設施遠離泊位，不干擾其他儲存區域。
這些條件的目的是在不影響終端總體效率的情况下賺取邊際利潤。
17歲。多用途碼頭交通量的預期增長對其設計的基本目標有重要影響。在這方面有兩種可能性：
航站樓最終可能會成為一個專門的航站樓，在某些年內，效率所需的交通量將不可用。在集裝箱運輸仍處於小規模的港口，情况就是這樣；
碼頭可能會處理一些特定的貿易，在這些貿易和集裝箱運輸之間保持平衡。在一個在專門碼頭有固定集裝箱貿易的港口，情况就是這樣，但由於船舶類型、抵達時間表和貨物大小等因素，邊際運輸無法得到有效處理。