Battery electric vehicles (BEVs) re

Battery electric vehicles (BEVs) represent one technological response to the challenge to reduce road transport CO2emis-sions. However, their contribution will only be realised if there is substantial consumer uptake of the vehicles; and given the
substantial differences between BEVs and conventional vehicles, this cannot necessarily be assumed. Further, if BEVs are
adopted by consumers, the impact on CO2emissions will depend on the patterns of charging behaviour that develop, with
overnight charging being the most favourable case.
There have been a number of survey-based studies seeking to assess consumer attitudes to BEVs compared with other
powertrain types but there are methodological issues with using preference measurements for ‘‘really new’’ product catego-ries that consumers have not yet experienced directly (Hoeffler, 2003). The more ‘‘psychologically distant’’ a product is, the
more it is construed in high-level, abstract terms, rather than low-level, concrete terms (Liberman et al., 2007); and such
abstract construal is unlikely to predict actual future choice behaviour. Although there have been some analyses where par-ticipants were given direct experience of BEVs, it is difficult to generalise from them; e.g. theCarroll and Walsh study (2010)
focused on 2-seater vehicles while those by Garling (2001)andGolob and Gould (1998)involved an earlier generation of
vehicles. The research has also tended to focus on functional attributes of vehicles, such as cost, range and size. Consumers’
motivations for purchasing goods are not, however, just functional, but can also be affective or symbolic. Affective and sym-bolic motives have been shown to be important in general car use (Steg, 2005), and in the early Californian market for plug-in hybrid electric vehicles (Heffner et al., 2007).

結果 (中文) 1:

电池电动汽车（BEVS）代表了一个技术的挑战，以减少道路的运输co2emis的反应。但是，他们的贡献将意识到，如果有大量的消费者摄取的车辆; BEVS与传统汽车之间的
很大的差异，这可能不一定假设。此外，如果BEVS
通过消费者，二氧化碳排放的影响将取决于收费行为，发展的模式，
通宵充电是最有利的情况下，
也出现了一些调查为基础的研究，评估消费者的态度BEVS与其他
动力总成的类型，但有方法的使用偏好测量的问题，“真正新的”产品类别RIES，消费者尚未经历（X波段，2003年）。更多“的心理遥远”的产品，更多的则是高层次的，抽象的解释，而不是低层次的，具体的条款（利伯曼等人，2007）;和这样的

抽象构念是不可能预测未来的实际选择行为。虽然已经有一些分析面值参与者的BEVS直接的经验，它是从他们很难一概而论; thecarroll和沃尔什的研究（2010）
2座车，而andgolob耶林（2001）和古尔德（1998年）所涉及的上一代
车辆集中。研究也倾向于把重点放在车辆的功能属性，如成本，范围和规模。 ，但是，消费者购买货物'
动机不只是功能，但也可以是情感或象征性的。情感和符号动机一般汽车的使用中已被证明是非常重要的（施特格，2005年），在早期的美国加州市场的插件式混合动力电动汽车（埃夫内等人，2007）。

結果 (中文) 2:

电动车电池（VS）是一个技术应对的挑战，减少道路交通co2emis-sions。然而，他们的贡献将只意识到如果有大量消费者摄取的车辆；并给出了
之间的巨大差异和常规车辆使用，这不一定会被假定。此外，如果使用的是
消费者，影响的二氧化碳排放量将取决于模式的收费行为，发展，与
通宵收费是最有利的情况下。
出现了一些调查为基础的研究，寻求评估消费者的态度使用与其他
动力系统类型，但有方法问题与使用偏好测量”，“真的太新产品catego-ries，消费者还没有直接经验（霍弗勒，2003）。更多的'psychologically遥远的一个产品，该
更是视高级别，抽象的条款，而不是低层次的，具体的条款（利伯曼等人。，2007）等
；摘要识是不可能预测未来的实际选择行为。虽然已经有了一些分析par-ticipants获得直接经验的使用，很难概括他们；例如thecarroll和沃尔什研究（2010）
集中在2座车辆而被andgolob耶林（2001）和古尔德（1998）涉及前一代
车辆。该研究也往往侧重于功能属性的车辆，如成本，范围和规模。消费者购买商品不
动机，然而，只是功能，但也可以是情感或符号。情感和sym-bolic动机已被证明是重要的通用汽车的使用（斯特格，2005），早在加州市场的插入式混合动力车（45等人。，2007）。

結果 (中文) 3:

电池电动汽车 （电动车） 代表一个技术应对挑战，减少道路运输 CO2emis sions。然而，他们的贡献将只能实现如果有大量消费者吸收的车辆 ；并给予
电动车与常规车辆之间的巨大差异，这能一定假设。此外，如果电动车是
通过的消费者，化的影响将取决于开发，收费行为的模式与
充电正在最有利的情况。
一直设法评估消费者对电动车的态度的调查基础研究的若干相比其他
但有动力系统类型是与 '真的新' 产品 catego-ries，消费者尚未直接遇到的使用偏好测量的方法学问题 （Hoeffler，2003年）。更多产品是心理上遥远 '，
更它解释在高级别的、 抽象的条款，而不是低级的具体条款 （利伯曼 et al，2007年) ；和这种
抽象构解不可能预测未来实际选择行为。虽然有了一些分析中随意那里得到电动车的直接经验，很难一概而论从他们 ；如 theCarroll 和沃尔什研究 （2010 年）
重点 2 个座位的车辆，而那些由耶林 （2001 年） andGolob 和古尔德 （1998 年） 参与前几代
车辆。研究也往往注重功能属性的车辆，如成本、 范围和规模。消费者的
但是购买商品的动机不，只是功能，但也可以是情感或符号。情感和 sym 宝丽康动机表明，重要的是一般的车使用 （Steg，2005年），和在早期加州市场插电式混合动力电动汽车 （埃夫内 et al，2007年)。